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评级（）2022年中国民用航空行业短报告

发布时间： 2022年04月20日    作者： xn2oyhja    栏目：行业研报

股票代码 ：
股票简称 ：
报告名称 ：2022年中国民用航空行业短报告
评级 ：
行业：

2022年

中国民用航空

行业短报告

2022.03

版权所有©2022深圳市亿渡数据科技有限公司。本文件提供的任何内容（包括但不限于数据、文字、图表、图像等）均系亿渡数据独有的高度机密性文件（在报告中另行标明出处者除外）。未经亿渡数 据事先书面许可，任何人不得以任何方式擅自复制、再造、传播、出版、引用、改编、汇编本报告内 容，若有违反上述约定的行为发生，亿渡数据公司保留采取法律措施，追究相关人员责任的权利。

目录
Ø第一章中国民用航空行业概况---------------------------------------------------------------04
Ø•中国民用航空行业的定义及分类---------------------------------------------------------------05
•中国民用航空行业发展历程---------------------------------------------------------------06
•中国民用航空行业特点---------------------------------------------------------------07
•中国民用航空行业产业链---------------------------------------------------------------09
•中国民用航空行业供给侧---------------------------------------------------------------10
•中国民用航空行业需求侧---------------------------------------------------------------12
•中国民用航空行业竞争格局---------------------------------------------------------------14
第二章行业典型企业介绍---------------------------------------------------------------15
•中国国际航空股份有限公司---------------------------------------------------------------16
•春秋航空股份有限公司---------------------------------------------------------------17
•吉祥航空股份有限公司---------------------------------------------------------------18
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名词解释
uASK（available seat kilometer）：可用座位公里，是一种衡量航空公司产能的综合性指标，是其可产生的最大经济效益。ASK值越大，说明航空公司拥有越多的

航线与运力资源，其公式：ASK=∑{可供销售的座位数×航段距离（公里）} 。航运市场转好时，ASK值越大的公司通常业绩增长也快。在市场处于平稳和充分竞争 阶段，客座率和平均座位公里数价格较ASK而言，是决定航空公司业绩更为重要的经营指标。

u RPK（revenue passenger kilometer）：收入客公里，是一种衡量航空公司旅客周转量的综合性指标，其公式：RPK（人公里）=∑{航段旅客运输量（人）×航段 距离（公里）} 。其中“收入客”代表着那些花钱买票乘坐飞机的人（也包含那些通过积分兑换里程的乘客），而相对的还有一类属于“非收入客”代表着员工、没有 自己座位的婴儿等，因此这一指标的含义就是所有“收入客”乘坐飞机飞行的公里数。每一个航班的RPK，等于收入客数量乘以该航班飞行的里程。

uCASK（cost per ASK）：单位可用座位公里成本, 表示航空公司为每一ASK上付出的成本，计算方法是其所投入的所有运营成本（Total Operating Expense）/ASK。
uRASK（revenue per ASK）：单位可用座位公里收入,与CASK对应，是收益的一个替代指标，计算方法是所有的运营收入（Total Operating Revenue）/ASK。
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行业概述
p 民航行业属于强周期属性，重资产的传统服 务行业。
p 行业上游民用飞机制造业由波音公司及空客 公司垄断，航司议价能力较低，成品油价格、汇率波动因素均会较大程度影响成本且较难 规避。
p 由于持续的重资产投资、机队引进的长周期 与与国内政府部门对于民航业的强监管，民 航行业具有较高的行业壁垒。
p 民航业下游客运量需求增长与国内GDP增速 保持一致，虽然航司盈利易受事件波动影响，但潜在需求量增长将持续。

定义与分类民航行业包括运输航空与通用航空
广义民航行业包括运输航空与通用航空，狭义民航行业仅指运输航空航空旅客运输在我国旅客交通运输系统中重要的交通运输方式之一
定义：民用航空，是指使用航空器从事除了国防、警察和海关等国家航空活动以2019-2021中国旅客运输量比较（万人）
外的航空活动。民用航空活动是航空活动的一部分，同时以“使用”航空器界定了它14000001301173
和航空制造业的界限，用“非军事等性质”表明了它和军事航空等国家航空活动的界1200000
限。1000000360002689425220349508693261171公路
800000
广义的民用航空行业包括运输航空及通用航空，而狭义的民用航空业仅指运输航铁路
600000
空行业。其中运输航空行业是本报告主要分析研究对象400000航空
Ø 运输航空：也称为公共航200000659934177744056
0
民用航空行业空运输。是指以航空器进16000.002019年2020年2021年
行经营性的客货运输的航2019-2021中国旅客周转量比较（亿人公里）
空活动的总称。它的经营
性表明这是一种商业活动，14706.64
运输通用航空以盈利为目的，同时又兼14000.008857.0811705.104641.018266.196311.203627.549561.816529.70公路
具运输活动属性。12000.00
Ø 通用航空：将运输航空作10000.00
8000.00
铁路
6000.00
为广义民用航空的一个部
航空4000.00航空
分划分出去之后，其余部
2000.00
分统称为通用航空，因而0.00
通用航空包罗多项内容，2019年2020年2021年
范围十分广泛，可大致分数据来源：交通部、亿渡数据整理
航空航空工业农业航空航空飞行航空私人公务无人为工业航空、农业航空、Ø 航空运输与铁路运输、公路运输共同组成了我国的旅客交通运输系统。尽管
科研航空科研及探险活动、飞
旅客货物及探体育
航空航空科研训练航空航空机航空运输在总运输量方面逊色于公路运输及铁路运输方式，但其因具有快速、
运输运输险活活动行训练、航空体育活动、
动私人航空、公务航空及无高效及能胜任远距离运输的优势，航空运输仍在我国交通运输系统中占据重
人机等。要的地位。
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发展历程航司的深度整合为我国民航行业发展趋势

我国航空行业已发展三十余年，主要经历了三次深度整合。

Ø 回顾我国航空行业的发展，深度整合、合并重组为主要趋势，且多以政府为主导。近十年越来越多的地方国资背景航空和民营航空通过股权合作加入三大航的势力范

围。三大航通过与地方国资背景的航空公司合作，获得当地政府的补贴和航线等资源的支持；民营航空通过与三大航合作以寻求更好的发展空间。

Ø 1986年以前，中国民航局实行政企合Ø 第二次深度整合：2002 年联合Ø 2010年国航增资民营航Ø 2019年均瑶集团及其控
一。其既是主管民航事务的政府部门，重组，形成三大航格局。印发司深圳航空，成为其控股公司吉祥航空与东方航
又是以“中国民航（CAAC）”名义直接股股东。时深圳航空为
《民航体制改革方案》，对民航空进行交叉持股的计划，
经营航空运输、通用航空业务的全国性局直属的 9 架航司进行联合重组，中国第五大航空公司，升级为战略合作伙伴关系，
企业。下设北京、上海、广州、成都、国有控股航司推动民航正式开启“股权+业务”全
初步形成三大航“国航、东航、
兰州（后迁至西安）、沈阳 6 个地区管南航”格局。行业整合逐步加速。面合作。

理局。

1986198720022009201020182019
Ø 2018年春秋航空参与
Ø 第一次深度整合：1987年民航业进行体Ø 第三次深度整合开始：2009
制改革，实行政企分开，组建 6 个骨干年东方航空吸收合并上海航南方航空定增，成为
航空公司。按区域划分在北京、上广州、空。“东上重组”发挥地域协其第五大股东，持股
西安、成都、沈阳组建起 6 个航司，分同作用成功避免航权流失，
占比1.67%。开启了民
别为中国国际航空公司、中国东方航空增加东航净资产，降低负债营航司与国有控股航
公司、中国南方航空公司、中国西南航率。自此三大航三足鼎立的司相互持股，深度绑
空公司、中国西北航空公司、中国北方竞争格局完全确立。定的序幕。
航空公司，实行政企分开、自主经营、资料来源：亿渡数据整理
自负盈亏、平等竞争。

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行业特点强监管、重资产、高负债、长资金回收周期及高行业壁垒

由于持续的重资产投资、飞机租赁的长周期以及政府部门对民航业的强监管，民航行业具有较高的行业壁垒，易形成强者恒强的行业格局。

Ø 中国民航业一直是强监管行业，无论是新航司设立还是飞机自购及租赁，都受 到监管层面的严格管制。2017年起中国民航业供给侧改革拉开序幕，局方“控 总量、调结构”政策一直持续至今，叠加疫情冲击，全行业供给增速明显放缓。 Ø 国内较为严格的政策环境，一方面规划了民航行业的成长速度，但另一方面也 限制了行业竞争程度。稳定的监管环境有助于龙头航司持续保持先发优势， 充Ø持续的重资产投资。
Ø由于民航业具有明显的规模经济与范围经济特征，而航空公司要想获得这种规模 经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队。为此，民航公司要购买昂贵的 现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。这使得民航业成为典型的资本密集型 行业，需要巨额的资金投入。

分享受格局红利，从而实现强者恒强。

国内航司自购及租赁流程Ø长资金回收周期和较低的行业利润率。
民航局2、数据汇总国家发改委3、授权谈判飞机采购民航局Ø由于飞机的折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格，使
得投入民航业的资金回收期较长。同时由于激烈的竞争和市场规模的限制，使得民
1、上报未来飞机需求计划航业成为利润率较低的行业。
航空公司9、融资租赁协议融资租赁公司10、签订飞机购买协议飞机制造商
5、申报近期飞机购买需求8、发文同意购买Ø较高市场进入壁垒及较大沉淀成本。
地方民航局6、上报民航局7、核查审定及发函国家发改委Ø民航业的市场进入壁垒主要由初始资本投入量的要求和技术上的要求决定。飞行
设备、空管设备等不仅造价高昂,而且具有极高的技术要求,具有很强的专用性。民航
国内航司经营租赁流程业是以由现代各前沿科学技术支持的高度复杂的空中交通运输网来支撑的。这决定
民航局2、汇总报发改委备案国家发改委飞机制造商了民航业较高的进入壁垒和较大的沉淀成本。
1、上报未来飞机经营租赁计划9、退租交付飞机结付购买款Ø资源的稀缺性及高垄断性。
航空公司7、经营租赁周期经营租赁公司Ø航空资源受空域限制，机场和航线均是有限的稀缺资源，不能容纳过多的航空公
司展开自由竞争。而且因为民航业具有规模经济和范围经济的特征，使大公司能以
3、申报近期飞机经营租赁需求较低的成本排挤小公司，同时又由于行业有着较高的进入壁垒，从而使航空市场有
地方民航局4、上报民航局5、核查审定及发函国家发改委着日益集中的发展趋势，直接表现为一轮又一轮的兼并、联合、重组。
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行业特点强周期属性，周期由供给端、需求端、汇率、油价共同作用

油价、汇率周期决定航司成本，供给端、需求端决定航司运营表现及盈利弹性。

Ø 近二十年来我国民航行业均处于较激烈的竞争阶段，航司对油价成本的转嫁能 力差，当油价波动时盈利能力随之剧烈波动。以三大航为例，于2010年至 2011年和2017年至2018 年两个油价上涨周期中，三大航的净利率均显著下降。
我国三大航盈利能力受油价周期影响较大		Ø 民航行业的的供需格局改变往往由世界性事件引起。以新加坡航空集团为例，在经历1997年亚洲金融风暴、2000年坠机事故、2008年全球金融危机时，航空需求预期一度极其悲观，其股价均在危机后数月之内触达底部。但危机 亦是机会，当股价在悲观预期彻底释放后均开启了至少长达一年的上升 周期。
影响航司盈利的四大周期性因素
207894929592100
1561484655675880中国国航净利率（左轴%）
1060
东方航空净利率（左轴%）
汇率成本低资产负债率可降低汇率波
40南方航空净利率（左轴%）
动影响
58.5
1 7
3.74 4.47 5.13 5.36
2.7 2.23 2.41 2.01 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019		20燃油成本（美元/桶）
垄断格局下头部航司可弱化
00油价油价影响
数据来源：公司公告、亿渡数据整理
Ø 航司的高负债属性决定了其较高的外币敞口，汇率波动风险难以规避。
三大航合计汇兑损益及净利润比较 400
300
200
100
0		盈利
供给收入竞争格局成熟的背景下，行
业运力投放得到更有效控制
行业需求往往与地区经济水
需求平呈正相关
周期性因素
-1002003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

-200

-300三大航合计汇兑损益三大航合计扣汇净利润三大航合计净利润供需周期为核心，决定盈利弹性
-400
Ø 供需关系中供给决定需求，供给先行培育需求，供给唤醒需求为民航行业底
-500
-600层逻辑。
数据来源：公司公告、亿渡数据整理

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产业链航空设备提供者、机场运营企业及公共航空运输企业为行业主要参与者

航空运输行业产业链主要围绕航空器的制造和服务形成，主要参与者包括上游设备提供者、中游服务提供者及下游服务对象。

Ø 航空运输行业产业链是围绕航空器的制造和服务形成的。
涉及航空设备的设计、制造、维修、机场运营、旅客运输、
等多个环节和产业。

Ø 从各环节的主要功能看，大致可以分为两个互相衔接的环
节：上游民用航空器制造环节和中游航空运输服务环
节。

Ø 其中民用航空器制造业作为民用航空行业的上游行业，直

接提供了航空运输的基本生产力即飞机。中国飞机制造长 期被外国技术垄断，议价能力较低。目前，全球飞机制造公商务出行

行业由波音公司和空客公司垄断了全球民用干线飞机市场。

尽管中国民用航空器制造业积极涉足国际飞机零部件转包
生产工作，但无法参与核心部件制造工作，中国公司在民 私人出行

用航空器制造业内公司地位较低。

Ø 航空公司和机场运营商为航空运输行业中游参与者，航空
运输企业发展与机场服务密不可分。机场作为航空运输的
地面载体，是航空公司在役客、货机的始发地、经停地和
目的地，同时为客、货机提供起降、维护及旅客过港等相
关服务。机场和航空公司各有独立法人，不具备管辖关系，
加之机场在航空运输行业中的寡头垄断地位，导致航空公
司对机场不具备控制力和相关费用的议价能力。机场建设
规模和服务能力决定航空公司服务质量，航空公司盈利后
缴纳的基金费用可为机场建设提供补贴，二者相互促进，

推动民用航空行业蓬勃发展。上游：航空设备提供者中游：航空机场运营企业 及 公共航空运输企业下游：服务对象
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供给侧（1/2）航司运力成长受上游飞机制造业制约较大

民航行业上游飞机制造业由波音及空客公司把持，飞机资产是民航行业运力提升硬约束。

Ø 影响航空运力供给的指标主要为：飞机数量*可供座位数*飞行小时数*飞行时 速。其中飞行时速相对固定，则影响主要由航司引进飞机数量、机型结构（宽窄体机座位不同）和飞行小时数（飞机利用率）决定。
Ø 当需求较好而运力不足时，航空公司会呈现客座率抬升，并推动票价上升，最终体现在航空公司单位收益提升、业绩改善；反之则客座率下降、票价下 降，航空公司单位收益下降、业绩受损。
2015-2020年主要上市航司机队规模及增速（架）		国内航空公司飞机未交付订单情况（截止至2021年底）
737MAX787-9波音总计 A320neo A321neo A350-900 空客总计
中国国航1111516
东方航空1010
南方航空 34341010
四川航空1010
春秋航空30737
瑞丽航空 36642
100082684885114.42%12.25%15.00%奥凯航空 9514
东海航空 2525
80056760163466469470252657262768072372565368874010.00%合计104121163174583
600数据来源：公司公告 亿渡数据整理
6.63%•波音737系列、空客A320系列为窄体机型，波音787、空客A350系列为宽体
4004.36%5.44%5.00%
机型，各航司由于其各自市场定位会选择不同的采购策略配置机队
Ø 上游民航飞机制造业由波音及空客公司把持，航司议价能力较弱，且波音空 客公司订单积压严重。受上游飞机制造业产能限制，民航行业运力难以实现 短期内高速增长。
Ø 波音空客截止2021年底合计有199架飞机待交付国内航司，其中因安全事故禁 飞的737MAX占超过一半，若国内航司因运力需求增加机队引进或面临长时间 排队。
Ø 航司提升运力的手段除增加机队配置外包括：提升飞机利用率及引入租赁公 司提供空余运力，根据各租赁公司披露公告，租赁公司飞机机队大部分均处 于被出租状态，飞机资产仍是民航行业运力提升硬约束。
2005266768393102556581909698
00.00%
中国国航东方航空南方航空春秋航空吉祥航空
2015201620172018201920202015-2020CAGR
主要上市航司2022-2023年机队增速计划（架）
1500Ø 国内主要上市航司受近期事件
1000753765762768808806876934960影响，均不同程度减缓了机队
引进计划，行业周转量占比高
500的三大航机队增速显著低于民
113121133108116125营航司，中国民航业中短期内
0中国国航东方航空南方航空春秋航空运力增速放缓趋势已成定局。吉祥航空
数据来源：公司公告、亿渡数据整理
2021年底预计2022年底预计2023年底

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供给侧（2/2）危机事件扰乱行业供需格局，供给滞后为中短期内主要趋势

二十一世纪以来，民航行业主要遭受过的危机包括：金融危机、灾害、安全事故、流行病传播。每当危机来临，行业遭受巨大冲击，但由于航

空需求的不可替代性，每当行业触底，同时也意味着新一轮周期的开启。

Ø 2008 年金融危机对全球经济带来了重大冲击，也使得航空需求低迷，但随着年Ø 2018年10月及2019年3月，波音737MAX机型在半年内因自身设计原因发生
末大规模刺激计划的出台，国内需求呈现了快速反弹，但供给端却因飞机制造两起坠机事故，该机型自19年3月14日起全球禁飞。
的复杂性导致了无法跟上需求释放，最终供需结构大幅翻转，航空公司盈利在Ø 行业供给收缩预期：737MAX系列是波音最新一代窄体机型，也是最核心交
2010 年达到了历史最高年度水平。付机型，自2017年开始交付，至19年禁飞前，波音共交付了376架MAX，未
Ø 08-10 年供需大幅翻转的时期，飞机引进相对滞后，航空公司在努力调节飞机交付的737MAX占波音全球订单的78.5%，更占据未交付737窄体机系列的98%。
利用率，并有所提升，但仍无法弥补巨大的供需差。Ø 存量影响：当时国内共停飞97架737MAX，占全行业总机队规模的2.7%。
25.00%17.30%国内民航行业供需增速年度同比Ø 在需求（RPK）Ø 增量影响：国内未交付订单方面，737MAX待交付订单占当时国内运力比重
的7-11%。
20.00%16.90%波音公司待交付订单机型占比空客公司待交付订单机型占比
大幅反弹的过程
15.00%13.00%10.90%11.50%中 ， 运 力 增 长6.80% 0.10%7%7%4%波音B737系列与空客A320系列为
10.10%国内唯二的窄体机型，无论存量
（机队增速）无
10.00%还是未交付订单比均较为可观。
法提供与之相匹
5.00%配的弹性。737MAXA320系列窄体机占待交付订单及国内总引
2.70%
0.00%83%82%
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
RPK增速 ASK增速 机队增速
数据来源：亿渡数据		A320系列A220系列
进的90%左右，其中波音737占一
半左右，而且737MAX为未来737
737MAX777系列
系列交付主力。
Ø 飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢复的低弹性和滞后性。飞机从下单到787系列其他A350系列A330系列
交付最快也要两年时间，且两大飞机制造商手中均积压大量订单。数据来源：公司公告 亿渡数据整理
Ø 另一方面，制造业本身也具备周期属性。宏观经济低迷的环境下，航司飞机引Ø 737MAX系列于2021年陆续在全球复飞，但长时间停产使MAX机型供应链保
进意愿不足，相应厂商生产交付节奏放慢，直到市场需求出现向上迹象时，才持低水平生产，窄体机产能整体难以迅速恢复疫情前水平，供给增速的滞后
会有产能的重新爬坡。将成为中短期内主要趋势。
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需求侧（1/2）需求端因疫情事件受极大影响，兑现至今仍然延迟
2020年至今受疫情影响，航司客运量、收入客公里均同比大幅下降。国内航线业务在疫情冲击下波动恢复，国际航线业务维持低位运行。
Ø 国内疫情爆发正值2020春运，行业我国民航行业旅客年运输量变化三大航国内航线收入客公里三大航国际航线收入客公里
运输量同比断崖式下降。从2020年7000043564.748776.155156.861171.26599341776.8 44055.70.2500000476269.2640%300000199766.94224602.61246717.8535428.3910003.3620%
2月起，日取消航班超过10000架次，
450000440139.420%2500000%
600000.1400348.28400746.29
许多国内航空公司航班取消率超过
400000367064.91
50%。2020年春运期间国内航线客500000350000333463.080%200000-20%
180294.74
座率仅50%，比2019同期减少35个40000300000-20%
150000-40%
百分点，与单日旅客量均创近十年-0.1250000-40%
30000
200000
来春运新低。
20000-0.2150000-60%100000-60%
Ø 2020年起各航司国际航线开始大量
-0.3100000-80%50000-80%
触发熔断。各国防疫政策均对跨境10000
50000
航空出行表现消极态度，国内的目02015 2016 2017 2018 2019 2020 2021-0.402016 2017 2018 2019 2020 2021-100%0201620172018201920202021-100%
标清零管控模式也极大的压抑了旅
客出行意愿。航司纷纷减少国际航客运量（万人）同比增速三大航国内航线收入客公里（百万）三大航国际航线收入客公里（百万）
线运力以匹配低航运需求。
数据来源：民航局、亿渡数据整理同比增速同比增速
数据来源：公司公告、亿渡数据整理

2022年1月较2019年1月主要上市航司销售变动情况

40.00%国航南航东航春秋吉祥Ø 2021年国内疫情常态化政策下，客运量及客座率有所回升，但仍无法达到疫情前
水平，整体呈现波动复苏趋势。商务出行是行业需求端的相对刚性部分，本土疫
16.66%
20.00%-20.30%-17.43%-12.61%
-20.09%		情得到缓解后该部分需求迅速得到释放，而休闲旅行出游需求仍具较大的恢复及
0.00%
-8.43%增长空间。
-20.00%
Ø 受全球范围疫情及各国防疫政策影响，三大航国际航线2021年RPK不足疫情前5%。
-40.00%-24.56%-19.41%
-40.22%且2021年较2020年海外疫情反复，确诊人数呈现宽幅震荡，年末随着病毒
-33.87%
-60.00%-52.38%-43.74%
Omicron出现，海外确诊人数出现日新增97万历史新高。熔断航班增加，旅客跨
-53.18%
-80.00%-66.47%-60.87%
RPK增速ASK增速客座率增速国出行意愿及信心持续下降。严控政策下2020-2021年国际运量维持低位运行。

数据来源：公司公告、亿渡数据整理

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需求侧（2/2）航空客运需求随居民可支配收入提高而持续增长是需求端长期趋势

民用航空需求具有不可替代性，其增长率与GDP增长显著相关，行业需求尚有较大弹性与提升空间。

Ø 民航业作为基础设施建设行业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和Ø 相较发达国家，我国人均乘机次数较仍存在较大提升空间。近十年，我国的人
地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。均乘机比不断上升，2019年我国人均乘机次数为0.47人次，但是与美国、日本
其健全的发展体现出国家更强的竞争力和经济实力，且经济高速发展也必须有人均2.54、0.93的乘机次数相比仍有较大的差距，随着未来我国居民收入水平
与之匹配的民用航空基建规划。的不断提升以及消费升级，航空需求有望充分释放。
Ø 民航客运量增长率、民航周转量增长率均与名义GDP增长率显著相关。当经济Ø 人均重复购买率保持平稳，每年新增首次乘机人数呈上升趋势。2020年前国内
处于稳健增长阶段时，商务活动也相应较为活跃，商务旅客的出行需求大幅增航线人均重复购买率处于稳定上升态势，新增旅客中1/4为23岁以下青少年旅
加。同时，居民收入水平也相应提高，刺激休闲旅游等因私出行人数大量增长，客，越来越多的年轻人开始加入民航旅客大军。
且随着消费升级，越来越多人选择国内远程或出境旅行，航空成为休闲旅游主Ø 民航行业客运需求分为因私需求与公商务需求，其中公商务需求较为刚性。具
要的交通工具。体体现为受疫情压抑之下的公商务出行意愿在政策有所缓解后迅速回升，而因
中国民航客运量增长率与名义GDP增长率对比私出行意愿可能仍需政策进一步缓解才能得到修复。
30.00%2019-2021因私航空出行意愿指数2019-2021公商务航空出行意愿指数
20.00%232.57
10.00%1.82.5
1.6
0.00%200020022004200620082010201220142016201820201.41.0821.62
1.21.5
1
民航客运量名义GDP数据来源：亿渡数据整理0.80.5611月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月1.53
0.6
数据来源：亿渡数据 Ø 根据民航局预估，2022年航空旅客运输量或恢复至疫情前75%-80%水平。但目0.40.480.512月
0.20
0
前，国内疫情防控形势仍然严峻，民航客运需求端亦面临较大压力。在
MU5735空难影响下，消费者对民航业的信心仍需时间恢复，民航业整体复苏201920202021201920202021
的速度或将放缓。数据来源：CAPSE、亿渡数据整理
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竞争格局行业集中度影响行业整体盈利能力，我国民航行业尚未形成垄断格局

民航行业竞争格局决定盈利中枢，相比寡头垄断、股东高度重合的美国民航行业，我国民航业尚处于较激烈的竞争阶段。

Ø 相比于中国民航行业的发展历程，美国民用航空业在经历了近七十年的政府管制与完全市场竞争阶段后，已2013年来中国民航业行业集中度CR3指数变化
于2009起进入了完全寡头垄断、股东高度重叠，市场竞争动力薄弱的行业高盈利时期。75.0%73.0%70.3%65.0%63.1%
Ø 在政府管制及自由竞争阶段，美国民航业维持60-65%的CR5指数（行业排名前五的公司所占市场份额），而
70.0%
目前的寡头垄断阶段CR5为80%，航司数量随并购重组趋势逐年下降，行业盈利中枢明显得到极大改善。这主
65.0%
要得益于行业集中度上升后，运力投放的有效控制及定价权的加强。
Ø 纵观全球民航行业，对于激烈竞争如亚太市场、我国市场，航司平均单位座公里收入为0.4元左右水平，而在60.0%56.0%
寡头垄断如日本市场、美国市场，航司平均单位座公里收入约为0.65元，显著优于前者。55.0%
Ø 我国民航业近年来CR3（三大航占全行业市场份额）指数逐年下降，航司数量逐年上升。国资背景下的民航50.0%2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
业垄断格局形成仍需时日，盈利中枢尚有较大提升空间。资料来源：公司公告、亿渡数据整理
2019年我国民航行业周转量口径占比2021年我国民航行业周转量口径占比我国航空公司数量及国有控股航司占比变化
23%19%其他25%16%国航60323636394548515051535376%
5075%
74%
南方航空4073%
南航
24.4%24.3%3072%
东航71%
春秋2070%
11%18%23%10%中国航空 19.9%17%23%吉祥102010201120122013201420152016201720182019202069%
68%
海航
海南航空
3%4%其他067%
12.4%
3%
东方航空5%
18.9%我国航空公司数量（不含全货运航司）国有控股航司占比
资料来源：民航局、亿渡数据整理资料来源：民航局、亿渡数据整理

Ø 从周转量口径占比格局及航司数量增长趋势来看，我国民航行业目前仍处于较激烈的竞争阶段，短期集中度难以出现显著提升。Ø 疫情期间经营状况不佳的中小航司多被地方国资委接手，危机催化行业整合，以三大航为核心，国资委主导的行业整合仍然是主要方向。

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行业典型 企业介绍
p 中国国际航空股份有限公司 p 春秋航空股份有限公司
p 吉祥航空股份有限公司

典型企业中国国际航空股份有限公司

企业介绍

中国国航是中国国有控股三大航空公司之一，主要从事定期、不定期航空客运运2、资源禀赋优越，航线网络布局均衡。国航通过持续进行枢纽网络建设，形成
输业务，是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司。具有国内航空公司排名第一的了北京、成都、深圳、上海为节点的四角菱形网络。
品牌价值，在航空客运、货运及相关服务方面，均处于国内领先地位。 Ø 主基地首都国际机场受益北京数量可观的本土公商务客户群体和地处欧美亚交
2002年，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中汇点的区位优势，旅客吞吐量已经连续十年稳居世界第二。
国航空集团公司，并以三方资源为基础组建新的中国国际航空公司。2004年9月，Ø 副枢纽上海浦东机场、成都双流机场、深圳宝安机场、上海虹桥机场的旅客吞
中国国航正式成立，同年12月在香港和伦敦上市，并于2006年8月在上交所上市。 吐量分处我国的二、四、五、八位。国航布局的菱形枢纽网络覆盖了我国人口
通过兼并收购、加强枢纽基地建设，不断完善航线网络、巩固资源优势，服务遍密集程度最高、经济发展最快的地区。
及195个国家及地区的 1317 个目的地，已跻身世界航空运输企业第一阵营。 3、国际运力充足，三大航中位居首位。国航在国际航线的运力投放显著优于国
公司优势内其他航司，高占比的国际运力意味着更高质量的国际业务收入。
1、品牌优势突出，旅客价值显著。在旅客结构上，国航定位中高端公商务主流三大航国际+地区航线ASK（百万）对比
旅客市场，目前拥有中国最具价值的旅客群体，2019年常旅客贡献收入占国航客140000117000
运收入的46.5%，旅客群体价值显著。 120000
109000
9100096500
95000105000
96000
7500079000
72000 7250082500
81500		89000
5950061000 59000
39500385004200033500430003850044500
40500 36000
43000 4000047000 48000
24300 1980023200 185002100027500
100000
国航常旅客贡献客收入比例19年民航机场旅客吞吐量（百万人次）80000
50.00%42.8%44.2%45.6%12099
60000
45.00%100
40000
40.00%35.3%36.5%37.4%8074 73
20000
35.00%30.0%30.0%6056 53 45 39
30.00%47 46 0
40
200820092010201120122013201420152016201720182019
25.00%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 201920北京首都 上海浦东 广州白云 成都双流 深圳宝安 昆明长水 西安咸阳 上海虹桥 重庆江北 杭州萧山
20.00%中国国航东方航空
0南方航空
数据来源：公司公告、亿渡数据整理
数据来源：亿渡数据
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典型企业春秋航空股份有限公司
企业介绍2.就低成本的具体措施来看，春秋航空充分吸取了海外低成本航司的运营经
春秋航空2004年成立于上海，是国内首家低成本航空公司。在设立初期，春秋航验，打造出符合国内市场环境的“两单、两低、两高”运营模式。
空主要提供国内航线的运输业务，2010年开始经营日本、香港等国际及地区航线，Ø 单一机型，单一舱位：春秋机队全部采用A320系列客机、配备统一发动机、
并于2015年正式登陆A股。上市6年来，春秋航空进入快速发展阶段，以大幅领先只设立经济舱，同时按最大座位数进行客舱布局。
国内全服务航司的净利率成为国内规模最大民营航空公司之一。 Ø 高客座率，高周转率：通过延长时段，早出晚归、搭配国际航班提升夜间
公司优势飞行时间，客座率及飞机日利用率得以长期维持国内领先水平。
Ø 低销售费用，低管理费用：充分发挥自身的旅行服务基因，自建销售渠道、
1.中国低成本航司龙头，盈利能力全行业领先。低成本模式使航空业回归了其本自行研发航班进出港管理系统。保持销售费率和管理费率均长期远低于全
质，通过对需求的重新定位和对资源的重新分配，保持行业最高水平资产周转率，服务航司。
春秋航空能够精准定位价格敏感型需求，与三大航错位竞争，以行业最低成本创3.坐拥需求红利，我国低成本航空市场渗透率比对全球各地尚有极大提升空
造行业最高回报，长期享受需求红利。间。
主要上市航司客座率对比2019年主要上市航司RASK对比全球各地低成本航空市场份额（区域内航线）主要上市航司资产负债率对比
占比对比
100.00%94.7% 94.4% 94.0% 93.8% 93.7% 92.1%89.9% 89.0%80.0%0.50.410.440.410.40.3350%41% 42%29% 31%200990.00%春秋
95.00%80.00%
0.440%
35%34%
90.00%吉祥
70.00%
85.00%30%28%
0.316%201860.00%国航
80.00%20%65.00%东航
10% 11%202050.00%
75.00%10%
南航
0.22%
70.00%0%40.00%51.00% 50.00%
0.1北美欧洲亚太中国2017 2018 2019 2020 2021
春秋航空吉祥航空东方航空0南方航空中国航空东方航空吉祥航空春秋航空4.通过保持稳健的杠杆率水平、对燃油成本进行有效转嫁以及通过对外汇风
险敞口进行主动管理等综合措施，构建了领先行业的风险抵御能力，以应对
中国航空南方航空
数据来源：公司公告、亿渡数据整理航空业多发的危机。 数据来源：亿渡数据
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典型企业吉祥航空股份有限公司
企业介绍2、与东方航空交叉持股，探索民营航司与国有资本的合作模式。自2018年起经
吉祥航空股份有限公司成立于2006年，2015年A股上市，航网以上海为主基地，过多轮交易，东方航空通过全资子公司东航产投，合计持有吉祥航空15%的股权，
南京为辅基地，覆盖国内经济发达省会城市、重点旅游城市、港澳台地区并辐射另一方面吉祥航空母公司均瑶集团、吉祥航空及公司关联方作为一致行动人，合
周边国家。现已成为国内规模最大的民营航空公司之一。计持有东方航空 10.25%的股份，挖掘“股权+业务”的合作优势。
公司优势3、多方面成本管控精细化，机队采用最优成本管理理念。机队统一与年轻化的 成本优势主要体现在飞机采购、航材采购的价格优势，以及培训费用的节约上。
1、双轮驱动抢占细分市场，航网量质齐增。公司采取“双品牌、双枢纽、双模 式”且年轻机队更易于实现低故障率与高出勤率，吉祥航空飞机引入方式以租赁为主，
的运营策略，主品牌吉祥航空定位全服务航空，子品牌九元航空开拓低成本航空飞机自购比例仅为 25.0%，通过退租机龄较长的租赁飞机，吉祥航空能稳定保持
市场，品牌之间形成互补效应，覆盖各类客群。
Ø 随着居民消费升级，因私出行航空需求增长。该部分客群对出行成本及性价 		机队的年轻化。
比有更多关注，吉祥航空对此布置了更细致的产品矩阵以占领低成本航空细分9.00%2021年各航司机队增速8.16%82021年各航司机队机龄对比 7.75.3
市场以应对不同航空出行需求。7.2
7
8.00%
6.86%5.35.6
Ø 国内航空市场下沉趋势明显。“十四五”期间提出了进一步发展支线航空， 激活7.00%6
二三线城市航空出行潜在需求的要求，我国民航行业发展趋势较为明确，即新6.00%2.48%3.67%0.58%5
5.00%
4
的市场增量更多将来自二三类机场 。吉祥航空与九元航空积极布局二三类机4.00%
3
场互飞，以差异化竞争战略抢占细分市场。3.00%
2
2.00%
吉祥航空航线分布情况九元航空航线机场分布情况1
1.00%
6%2%0.00%东方航空中国国航南方航空春秋航空吉祥航空0东方航空中国国航南方航空春秋航空吉祥航空
14%一类互飞一类互飞机场类别机场
20%一类二类31%18%一类二类一类1级北京首都、上海浦东、广州
21%一类三类一类三类一类2级深圳、成都、上海虹桥
32%二类互飞24%21%二类互飞二类昆明、重庆、西安、杭州、厦门、南京、郑州、武汉、青岛、乌鲁木齐、海口、三亚、
二类三类二类三类天津、大连、哈尔滨、贵阳、沈阳、福州、南宁共20个机场
三类互飞三类互飞三类除上述一类、二类机场以外的机场
7%4%
数据来源：公司公告、亿渡数据整理		数据来源：公司公告、亿渡数据整理
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